A kommandói sikló a történelmi Magyarország egyik legfontosabb erdei vasútjának volt része és egyben a 19. századi mérnöki zsenialitás egyik terméke. Ezt mutatjuk be most az Azopan Fotóarchívum segítségével, hiszen már csak képeken látható.
„Lehet, hogy elfogult vagyok, mert akkor apám vigyázott gépekre, forgalomra, kötélre, de én a siklót azóta is a világ legbiztosabb járművének érzem. Villamoson már lettem rosszul, az autóbusz biztonságában kételkedem, de a legmeredekebb sikló repeső örömmel tölt el változatlanul” – írta Honvágyam hiteles történetébena kommandói születésű Látó Anna. És valószínűleg nincs egyedül ezzel az érzéssel, a kommandóiak között biztosan, de számos látogatónak okozott felejthetetlen emléket a tündérvölgyi sikló. Hiába említi több forrás is, hogy az emberek hivatalosan nem használhatták siklót, mert természetes volt, hogy azt használják, sokan még a mai napig is emlegetik. Ezt a siklót idézzük meg a mostani összeállításukban.
A tündérvölgyi sikló története szorosan összefonódott a Kommandó falu történetével. A legmagasabban fekvő (1071 m) székelyföldi település a Horn Dávid fakereskedő által itt alapított fafeldolgozó telepnek köszönhetően épült ki a 19. század végén. A település honlapja szerint Zathureczky Gyula 1882-ben adta el a fát a felvidéki származású Horn Dávidnak, aki a havasokban hatalmas építkezésbe kezdett, és létrehozta az Erdélyi Erdőipar Rt.-t. Korábban csak egy Mária Terézia által felállított székely határőrezred állomásozott a területen. Innen származik a falu neve is: a Grenzkommando németül ugyanis határparancsnokságot jelent.
A tündérvölgyi sikló is ezzel az építkezési hullámmal készül el Lux Emil tervei alapján, hogy a segítse a kitermelt fa elszállítását. A sikló annak a keskeny nyomtávú iparvasútnak volt a része, amely a Gyulafalváról szállította a fát Kovásznára, és amire nagyon sokszor csak úgy hivatkoznak, hogy a régi Magyarország egyik ipartörténeti kuriózuma (volt) – részben pont a tündérvölgyi sikló miatt, amely a gravitációt használva, mindenféle mesterséges meghajtás és üzemanyag nélkül működött. Lényegében úgy kell elképzelni, mint egy mérleg két serpenyőjét.
Bajkó Zoltán leírása szerint a 1232 méter hosszú pályán 330 méternyi szintkülönbséget tett meg a két szerelvény, amelyeket egy közel három centiméter átmérőjű acélsodrony kötött össze. A tetőről ereszkedő megrakott kocsi vonja fel lentről az üreset. A rendszer megfelelő működtetését ellensúlyok és fékrendszer segítette. Az üres és a megrakott kocsi félúton, a pálya közepén található váltónál találkozott. A sikló aljától csak két sín, azaz egy sínpár vezetett egészen a váltóig, itt elágazott, és nagyjából 30 méter hosszon két sínpár volt egymás mellett. A váltónál aztán ismét összeszűkült a pálya, innen három sín haladt egészen a tetőig, ahol a gépház működött. Abban voltak a kötélfordító csigák és a fékező szerkezet.
„Jobbról balról egy-egy ház, egyikben a rendező személyzet, a másikban pedig a Sikló felelős, Mikulics bácsi lakott, a ház előtt vadszőlővel benőtt és födött filegória, ahová az utasok pihenni betérhettek, amíg a vonatra várni kellett. A zöld személy egy födött személyszállító kocsi volt, két fékkel ellátva, amely a kiváltságosokat Alsórákostól Kovászna kettőig befuvarozta” – idézte fel 1971-ben a Megyei Tükörben Haszmann Pál, a csernátoni tájmúzeum alapítója az 1905-1914 közötti időket. Haszmann Pál 1902-ben született az azóta Kommandóba beolvadó Gyulafalván. A családja Budapestről került a távoli Háromszék erdős vidékére, édesapját az Erdélyi Erdőipar Rt. szerződtette Gyulafalvára a Láng gépgyártól. 1971-ben tizenkétrészes sorozatban mesélte el, hogy miként tapasztalta ő meg Kommandó tulajdonképpeni fénykorát.
Egyértelmű, Mikulics bácsi zsémbes, törpeszerű alakja uralta a sikló lábánál lévő területet. Az volt az ő birodalma, amelyben hatalmas tábla figyelmeztette az embereket, hogy a siklón a személyszállítás tilos, és arra engedélyt senki sem adhat. Mikulics bácsi alakja Látó Anna visszaemlékezéseiben is visszaköszön, bár ő Mikulik bácsiként hivatkozik rá.
„Mérges kis ember volt Mikulik, akkorákat kiáltott az utasokra, hogy rövid lábakon imbolygó gömbölyű teste majd beleszakadt. Dühe a sikló és közvetve az utasok védelmében tombolt, mihelyt a kocsi elindult a siklón, visszaváltozott csámpás öreg angyallá. Akkoriban s később is, ifjúságom idején, nem bekötött szemű vagy megvakított ló húzta a batyukkal, szerszámosládákkal megrakott platókocsit a sikló állványára, hanem munkások tolták a hídtól rendeltetési helyére. Mivel fontos volt, hogy a kocsi ne legyen túl nehéz, de megfelelő ellensúlyt biztosítson a felülről leereszkedő rakománynak, a vita mindig akörül zajlott, hány ember szállhat fel és állhat meg szép sorjában a kocsi két oldalán. Ha a kocsit túlterhelték, a Felsősiklóról leereszkedő rakomány viszont nem volt elég súlyos, csak könnyű cándrarakomány, könnyen megtörténhetett, hogy a sikló közepén vagy azon innen és túl megáll a két kocsi. Ilyenkor az alsó kocsiról leugráltak az utasok, már aki mert, hogy nekifeszülve és néhány hó-rukk kíséretében mozgásra bírják a kocsit, aztán eszükvesztve ugráltak vissza, hogy saját testsúlyukkal növeljék a szerencsés esélyeket” – olvasható Látó Anna visszaemlékezésében. Látó Leitner Lajos vasúti mérnök és Neumann Ilona lánya volt, aki 1906-ban született Gyulafalván, és ténylegesen csak 10 éves koráig élt a településen.
Nem meglepő, hogy az utasok a tiltás ellenére rendszeresen használták a siklót, gyalog lassan és nem kis fáradtság árán lehetett megtenni a településre vezető emelkedőt, hátha még sár vagy hó is borította az ösvényt. A siklóval ezzel szemben mindössze negyed órába telt felfelé az út.
„Mihelyt azonban az állványra tettem a lábam (…) boldog izgalom fogott el, olyasféle érzés, mint az álombeli repülés. Még sokkal csodálatosabb volt Siklótetőről alászállni a völgybe, vaníliafagylaltszínű, illatos fenyőfarakások tövében, feszült várakozással lesni a találkozás pillanatát a sikló közepén, ahol a sínpár szép ívben újabb sínpárt bocsátott ki magából, s a váltóőr meglengette pici, piros zászlaját. A felszálló kocsi alászálló társát köszöntötte” – folytatódott Látó Anna visszaemlékezés. Nem csak ő ír részletesen arról, hogy milyen volt az utazás a siklóval. Hasszman Pál a korábban már idézett visszaemlékezésével idézzék meg a Siklótetőt vagy a Felsősiklót.
„Nemsokára, 5-7 perc alatt fent vagyunk Felsősiklón, a levegő valahogy másabb összetételű, mintha lélegzésünk meggyorsulna, az állvány lassul mígnem egy ütődéssel helyén van, s máris kikötötték, a szerelők bontják a rögzített kocsit, letaszítják és helyébe tolják a megrakottat. Fölfelé menet balról van a »gépház«, ami talán nem is födi a fogalmat, mert gépet sehol sem látni, csak kétfogantyús kereket, amelyek tulajdonképpen két-két pár féket, hol szorosra húznak, hol megengednek. Mindazonáltal igen felelős és idegölő megbízatás, mert ha nem éber, másodpercnyi idő alatt megszalad az állvány. S akkor mindennek vége, csak halál és súlyos sebesülés és felmérhetetlen kár származhat belőle. Márkos bácsi a kerek, pufók, mosolygós, zömök ember, még akkor sem veszi le kezeit a kerekekről, amikor az állvány ki van kötve” – írta az idősebb Haszmann Pál.
A gondos figyelem ellenére is történtek balesetek, ezek közül a leghíresebb még a kezdetek kezdetén, a sikló építésekor, amikor az Angliából hozott drótkötél elszakadt. Ezt a balesetet tulajdonképpen a sikló működése alatt végig emlegették, legenda lett belőle, amivel Látó Anna visszaemlékezése szerint előszeretettel rémísztették meg azokat, akik először utaztak a siklóval. Mindig a legmeredekebb részen, a legfeszültebb pillanatban, mielőtt a szerelvény megérkezett volna a pálya közepére, a váltóhoz, hangzott el a történet. Látó – állítása szerint – többször is hallotta, sőt meg is örökítette:
„A siklón utazó újonc kimeredt szemmel figyelt. Ekkor valaki megszólalt tűnődő hangon: – Furcsa természetű ez a kötél, nagyon furcsa, el is szakadhat. Megtörtént már. – Mire valaki más hozzáfűzte: – Nem lehet azt kiszámítani, nagyon ravasz. – És kezdetét vette a tökéletes összjáték: abból az egyetlen kötélszakadásból három lett, négy, minden halottból öt-tíz-tizenöt, szaporodtak a rémtörténetek, gyorsuló ütemben elbeszélve, levágott lábak, kerékbe tört derék, esetleg a törzsről lenyisszantott fej. Brrr, borzalom! Így ugratták a székelyek a gyanútlan idegent, és úgy belemelegedtek, mintha maguk is hinnék, amit kitaláltak — … de aztán én úgy szöktem le a kocsiról, bé egyenesen a fák közé vagy tizenkét méterre, éppeg itt, ehelyt…” – olvasható a Honvágyam hiteles történetében. Bár az említett első a leghíresebb, azért az újságokba belelapozva találkozunk még balesettel, például az Erdélyi Lapok 1932. novemberi számában arról tudósít, hogy kirándulókat ért halálos szerencsétlenség.
A tündérvölgyi siklót végül az 1970-es évekig használták személyszállításra, a rönkszállítók és a buszok elterjedésével, illetve az úthálózat fejlesztésével (ekkora készült el a Kommandót Kovásznával összekötő erdei út) már többé nem volt szükség rá, de rönkszállításra még bő két évtizedig használták. Közben többször is szállításra szorul, kétszer le is ég. A tudósítások szerint az 1997 májusában keletkezett tűzben súlyosan károsodott az akkor már muzeális értékű szerkezet, a tetőn található gépházzal, illetve annak minden berendezésével együtt. Hivatalosan 1999-től nem működik a sikló: ekkor zárják be az órára pontosan 110 évig működő kommandói fakitermelő üzemet is.
Bár keskeny nyomtávú iparvasút, benne a siklóval, a történelmi Magyarország egyik legfontosabb erdei vasútjának számított, mára már főleg csak ez emléke maradt meg. A szerkezet nagy részét egyszerűen ellopták és széthordták. A falu története pedig összeforrt a siklóéval, manapság Kovászna megye legnagyobb ütemben elnéptelenedő települése Kommandó. A legutóbbi népszámlálás szerint 822 lakója volt, közel kétszázzal kevesebb, mint 10 évvel korábban.
Forrás: transtelex.ro
Írta: Gál László
